Байкальская ППК продолжает «доить» Иркутскую область

ОАО «РЖД» хочет получить от Иркутской области больше миллиарда рублей компенсаций за электрички через Байкальскую пригородную пассажирскую компанию.

Напомним, Байкальская пригородная пассажирская компания (БППК) была создана в 2011 году: 50% минус одна акция принадлежит «РЖД», остальное - Правительству Иркутской области.

ОАО БППК - типичная пассажирская дочка-промакашка «РЖД», существующая с единственной целью оптимизации убытков «естественной монополии» от пригородных электричек. Аналогичные компании существуют во всех электричкозависмых регионах РФ. И везде, за исключением Центральной ППК (Москва), эти компании убыточны.

Откуда образуются убытки? Все просто. Выпадающие расходы ППК это разница между реальными тарифом на проезд в электричках для населения и «экономически обоснованным тарифом», который рассчитывается отдельно для каждого региона. Как правило, тарифная разница составляет не менее 7-12 раз.

Почему разница столь высока? Две причины. Во-первых, тариф для населения является заведомо нерыночным и не покрывающим рентабельность перевозок. Во-вторых и главных - «экономически обоснованный тариф» ППК рассчитывается совершенно непрозрачно, на монопольных началах. В этот тариф закладывается плата ППК за пользование инфраструктурой «РЖД» (т.е. за право проезда по рельсам), а также плата за аренду/обслуживание подвижного состава.

Подробней об особенностях ценообразования ППК можно почитать в большом тематическом расследовании БАБРа: Как ОАО «РЖД» грабит Россию

Так или иначе, регионы поставлены перед фактом компенсаций убытков своих ППК. Это сотни миллионов рублей в год с тенденцией к постоянному и слабо обоснованному увеличению счета, выставляемого к оплате.

Давайте конкретно. К началу 2015 года в Иркутской области курсируют 98 электричек (по сравнению с 111 в 2014 году). В прошлом году на субсидии ББПК было выделено 506 млн. рублей из областного бюджета, однако общие долги региона перед компанией за 2011-14 гг. на начало января составили 845 млн. рублей. Убытки БППК за один только 2014 год - более 319 млн. рублей. Как и было сказано, львиная доля убытков складывается из долгов БППК перед «РЖД». Для понимания - согласно годовому отчету компании, к концу 2013 года кредиторская задолженность БППК перед «РЖД» составляла более 657 млн. рублей.

Тем временем «РЖД» хочет еще больше. Напомним, до последнего времени федеральные власти компенсировали 99% платы ППК за пользование инфраструктурой «РЖД», однако с 1 января 2015 года сумма компенсации снижена до 75%. Строгого в соответствии с официальным решением Правительства Дмитрия Медведева. Оставшиеся 25% «РЖД» должны компенсировать регионы.

В переложении на Прибайкалье речь идет о дополнительных бюджетных расходах в размере 200 млн. рублей в год. Таким образом, долги региона перед БППК (и, как следствие, перед «РЖД») к концу года могут перевалить сильно за миллиард рублей. Это без малого десятая часть бюджета столичного города Иркутска. Нехило.

Самое забавное, что «РЖД» в этой ситуации вроде как не при делах. Формальный контроль над БППК осуществляет основной акционер - Правительство Иркутской области. Однако это юридическое лукавство. Продажа билетов пассажирам электричек - по сути единственный источник доходов БППК. В реальной жизни компания полностью зависит от тарифной политики материнской «РЖД», которая выставляет дочке непонятно как и кем рассчитанные счета за пользование инфраструктурой и аренду подвижного состава.

Депутат Заксобрания, директор БППК в 2013-14 гг. Игорь Милостных

Деятели «РЖД» предлагают регионам свой вариант выхода из кризиса - пускать в рейсы только те электрички, под которые уже имеется бюджетная субсидия. Учитывая, что в оная субсидия в лучшем случае покрывает половину убытков конкретной ППК, а в худшем - менее трети, речь идет о радикальном сокращении пригородных перевозок. Вплоть до их полной отмены, что мы и наблюдали в январе, когда отдельные регионы отказались продлять договоры со своими ППК. Такой путь чреват серьезными социальными волнениями и больше походит на завуалированный шантаж со стороны «РЖД»: «Платите, или бабушки перекроют Транссиб».

Другая схема - выкуп ППК подвижного состава у «РЖД». В теории это могло бы решить дело, однако такой вариант не снимает вопроса уже накопленных долгов ППК перед монополией. Кроме того, даже располагая собственными вагонами и локомотивами ППК все равно не смогут избежать кабальных выплат за пользование инфраструктурой. Не последнюю роль играет и то простое обстоятельство, что обслуживанием и ремонтом электричек также занимаются структуры, подконтрольные или «РЖД», или подразделениям, например, ВСЖД.

Оба описанных сценария устраивают руководство «РЖД»¸ но полностью игнорируют интересы регионов.

Это история о монопольном положении «РЖД» на рынке. Железнодорожники вертят не только собственными дочками и провинциальными бюджетами, но и чиновниками федерального уровня. Как показали последние события, даже президент Владимир Путин не в силах повлиять на якунинскую шайку-лейку. Да, электрички в регионы вроде как вернули, однако огромные долги ППК перед «РЖД» никто списывать не собирается.

Еще раз - при прочих равных к концу 2015 года Прибайкалье будет должно БППК (и «РЖД») сильно больше 1 млрд. рублей. Пока выхода из тупика не видно.

Говоря об Иркутской области, следует помнить имена менеджеров, чиновников и политиков, стоящих за деятельностью БППК. Приводим список аффилированных лиц компании по состоянию на конец 2014 года:

- Василий Фролов, начальник ВСЖД.

- Игорь Милостных, депутат Заксобрания от «Единой России», глава БППК с апреля 2013 года по июль 2014 года, с февраля 2014 года - заместитель начальника ВСЖД по Иркутскому региону.

- Тимур Кулиев, гендиректор БППК с июля 2014 года.

- Руслан Ким, министр экономического развития области.

- Николай Слободчиков, первый заместитель губернатора.

- Мария Дмитриева, член Совета директоров БППК.

- Максим Тюрюмин, член Совета директоров БППК.

- Александр Парщиков, член Совета директоров БППК.

- Александр Семенов, член Совета директоров БППК.

БАБР продолжает следить за развитием событий.