Смогут ли троллейбусы и автобусы конкурировать с маршрутными такси?
2008 год может стать переломным для всех видов муниципального транспорта Иркутска, которому все труднее и труднее конкурировать с коммерческими маршрутными такси.
А нынче рыночную борьбу отяготит еще и вынужденный ход муниципальных предприятий – повышение стоимости проезда. Тарифы теперь сравнялись с расценками частников, что дало еще большее преимущество коммерческим маршруткам. Да и можно ли вообще говорить о здоровом рыночном соперничестве, когда задача общественного транспорта сегодня сводится к одному – как бы выжить.
Стимуляция отсутствием поддержки
Поддержка транспортных муниципальных предприятий из городского бюд-жета постепенно ослабевает. Политика местных властей заключается в следующем – МУПы являются хозрасчетными организациями, поэтому должны без помощи бюджетных средств грамотно организовывать свою деятельность и работать рентабельно. Иными словами, хорошая финансовая поддержка со стороны города расхолаживает предприятия, а ее отсутствие наоборот – мобилизует.
– Субсидии и дотации – это неправильный подход, – прокомментировал ситуацию первый заместитель главы горадминистрации Олег Шандрук. – Муниципальное транспортное предприятие должно самостоятельно анализировать свою деятельность, разрабатывать новые маршруты, делать все, чтобы они не были убыточными. Сейчас в городе работает два МУПа – «Иркутскгоравтотранс» и «Иркутскгор-электротранс». И в прошлом году они нормально сработали, без убытков.
Поддержка местных властей, которые, отмечу, являются собственниками предприятий, сводится, по большому счету, к выделению средств на приобретение новых единиц транспорта и ремонт трамвайных путей. В прошлом году, по словам Олега Шандрука, на МУПы было потрачено 71 млн. рублей, нынче запланировано около 70 млн. рублей. В данную сумму входит еще и компенсация затрат по убыточным маршрутам, но только автобусов. Затраты покрываются по 19 из 26 имеющихся маршрутов. Как признается директор «Иркутскгоравтотранс» Анатолий Чугаев, если бы не это, МУП погрязло бы с головой в долгах:
– В 2008 году нам выделяется 9,9 млн. рублей на покрытие расходов по убыточным маршрутам. Кроме того, федеральный и областной бюджеты нам компенсируют затраты по перевозке граждан льготной категории. Но с ними возникают некоторые проблемы – нет четкой системы подсчета. Хотя в любом случае эти дотации помогают нам выжить.
Другая ситуация складывается в МУП «Иркутскгорэлектротранс». Ни один трамвайный и троллейбусный маршрут не включен в перечень социально значимых. Хотя, по словам генерального директора предприятия Анатолия Ступникова, фактически все они убыточные, особенно троллейбусные маршруты:
– Судите сами – проезд в прошлом году стоил шесть рублей, а себестоимость перевозки составляла 13,4 рубля. Причем без учета некоторых видов работ, которые нам необходимо выполнять. Так, из-за финансовых затруднений мы не можем позволить себе полноценно заниматься путевым хозяйством. В оптимальном варианте в год необходимо ремонтировать не менее пяти километров, мы и одного не делаем. То же самое касается контактной сети, капитального ремонта трамваев и троллейбусов.
По мнению председателя комиссии по жилищно-коммунальному хозяйству и транспорту думы Иркутска Александра Ханхалаева, беда «Горэлектротранса» в том, что предприятие не смогло обосновать убыточность своих маршрутов. Так что в будущем ему предстоит хорошо поработать именно в этом направлении, чтобы аналогично своему транспортному собрату получать компенсации из городского бюджета.
– В этом году, как и в прошлом, действительно, мало выделяется средств на муниципальный транспорт, – говорит Александр Ханхалаев. – Общественный транспорт – для населения, а не для прибыли. Его необходимо нормально дотировать, как это делается в других странах мира, в других регионах страны. Но позиция городской администрации правильна с экономической точки зрения – предприятия начинают искать пути оптимизации своей деятельности.
Вежливость и комфорт как способ конкуренции
Чего же добились городские власти, поставив муниципальные предприятия в жесткие финансовые условия? Анатолий Чугаев считает, что его предприятие не может нормально конкурировать с маршрутными такси, поскольку на 130 автобусов «Горавтотранса» приходится около трех тысяч коммерческих маршруток.
– У нас все автобусы ходят по расписанию, но по одному или два на маршруте, – сетует Анатолий Чугаев. – И на каждую нашу транспортную единицу приходится 10, а то и 20 частных автобусов. Ну, какие деньги я могу собрать?!
Но выживать надо. Поэтому «Горавтотранс» особое внимание сегодня уделяет комфорту в автобусах, чтобы хоть как-то конкурировать с частниками. Например, водителям строго запрещено курить на рабочих местах, хамить пассажирам. В случае нарушения порядка – штраф. В салонах автобусов должна царить чистота. Кроме того, в прошлом году были приобретены новые машины хорошего качества. Это 21 автобус средней вместимости марки КАВЗ и четыре комфортабельных МАЗа, рассчитанные на 100 человек.
– И КАВЗы и МАЗы очень хорошо зарекомендовали себя в других регионах страны, – рассказывает директор предприятия. – Особенно МАЗы. Это низкопольный автобус, в нем есть также специальное устройство – достаточно одного нажатия на кнопку, и сторона машины, где находятся двери, наклоняется на десять сантиметров, чтобы легче было заходить и выходить из автобуса. Имеется откидная площадка для инвалидных колясок. Особая прелесть автобуса в пяти отопительных системах – это тены вдоль корпуса и водяные печки. Ведь чтобы привлечь сегодня пассажиров в автобус, нужно создать комфорт.
В 2008 году горадминистрация выделит еще 28 млн. рублей на приобретение новых автобусов. По предварительным подсчетам, этих средств хватит на восемь комфортных единиц транспорта. Однако проблемы на предприятии не только технические. По словам Анатолия Чугаева, «Горавтотрансу» не хватает водителей, в результате чего на линию выходит максимум 130 автобусов из имеющихся 176. Работать на автобусы не идут из-за низких зарплат. Средняя оплата труда у водителей составляет 10,2 тыс. рублей. Повышать ее «Горавтотранс» не имеет возможности.
– Вот в Красноярске, например, зарплата на муниципальных транспортных предприятиях целиком и полностью выплачивается из городского бюджета, – подчеркнул Анатолий Чугаев.
Дробление для сохранения
МУП «Иркутскгорэлектротранс», чтобы выжить на рынке, приняло несколько иное решение. С прошлого года предприятие начало освобождаться от подразделений, которые не являются профильными. В общества с ограниченной ответственностью были переведены служба движения, которая занимается диспетчеризацией, служба сбора доходов (контролеры).
– В основном эти организации создаются из числа наших работников, – говорит Анатолий Ступников. – Единственное, служба контролеров была сформирована с привлечением людей со стороны, потому что из 352 кондукторов только 150 перешли в ООО, остальные не захотели. Была разработана программа по оптимизации деятельности предприятия. Согласно ей мы и инициируем перевод некоторых наших подразделений в общества с ограниченной ответственностью. Муниципальное имущество сдается им в аренду. К тому же мы составляем договор с ООО о предоставлении услуг, в котором прописываются условия сотрудничества. Главными из них являются сохранение зарплаты работникам на том же уровне, что и в «Горэлектротрансе», а также предостав-ление им полного социального пакета.
Как подсчитали специалисты «Гор-электротранса», такой ход дает неплохой экономический выхлоп – выгоднее обратиться к сторонней организации за услугами, чем содержать людей в штате. Помимо этого, раздробившись, предприятие выигрывает при уплате налогов. В результате по итогам прошлого года экономия расходов составила более 7 млн. рублей.
– Основные меры по улучшению ситуации на предприятии будут приняты в этом году, – отметил Анатолий Ступников. – Составлен график перевода в ООО ремонтных служб трамвайного и троллейбусного депо, службы путей и автогараж. Практически все наши работники уже написали заявления о переводе. Кстати, мы выигрываем не только в деньгах, но и в качестве, поскольку привлеченная организация несет большую ответственность, чем сотрудник штата.
По словам директора предприятия, созданные ООО работают по нулям – только на свою зарплату. Ни о какой прибыли говорить не приходится. Хотя некоторые в будущем смогут оказывать услуги помимо «Горэлектротранса» другим организациям. Например, автогараж, в котором имеется спецтранспорт – крановые установки, автовышки, сварочное оборудование и многое другое.
– Изменения на предприятии направ-лены на сохранение МУП, а не на получение прибыли. Общественный транспорт – это не бизнес. Мы бы не выводили свои подразделения из состава, если бы нас не поставили в такие условия, – резюмировал Анатолий Ступников.
Депутаты возьмутся за транспорт
– Что бы мы ни предпринимали, нам не удастся вывести предприятие на конкурентный уровень, – в свою очередь заявил Анатолий Чугаев. – Ведь сегодня даже не известна реальная картина движения всего пассажирского транспорта в Иркутске.
Как рассказал доцент кафедры экономики Байкальского государственного университета экономики и права Виктор Крылов, последнее исследование пассажирского транспорта по заявке горадминистрации проводилось в 2003 году. С той поры очень многое изменилось, в частности, появилось огромное количество коммерческих маршруток, на анализ которых потребуется привлечение порядка 5 тыс. человек. Так что судите сами о размахе материальных и трудовых затрат комплексного обследования пассажирского транспорта Иркутска. Самим муниципальным предприятиям не по силам провести подобный анализ – нужны серьезные финансовые вливания из городского бюджета.
– Мы все прекрасно видим, что есть маршруты с избытком транспорта, а есть такие, где его катастрофически не хватает, – заявил председатель городской думы Андрей Лабыгин. – Поэтому мы совместно с мэрией разработаем в этом году концепцию, а затем и муниципальную программу развития пассажирского транспорта. Для этого будет проведен тотальный анализ как муниципального, так и коммерческого транспорта. В программе обязательно нужно предусмотреть создание единой диспетчерской службы. Сейчас компьютерная техника позволяет отслеживать движение транспорта в режиме реального времени и быстро устранять недостатки и нарушения. А после принятия программы, возможно, предусмотрим возможность создания еще муниципальных транспортных предприятий.
Депутаты городской думы также намерены вместе с горадминистрацией разработать областной закон о регулировании пассажирского транспорта и впоследствии передать его на рассмотрение Законодательному собранию региона.