Дикие "маршрутки" в Иркутске: ловля рыбки в мутной воде

Похоже, что "дикий бизнес" в сфере пассажирских перевозок устраивает многих. С начала года иркутские "маршрутки" ездят как хотят и когда хотят. Раньше распределением и согласованием маршрутов разных автотранспортных предприятий, в том числе и маршрутных такси, занималась Центральная диспетчерская система. Теперь график и расписание движения водители "маршруток" практически составляют себе сами.

Если муниципальный транспорт работает по расписанию и его движение можно контролировать, то владельцы имеют возможность выпустить большое количество "маршруток" в часы пик и совсем не обслуживать маршрут тогда, когда это ему невыгодно.

По подсчетам пассажиропотоков, проведенным ИГЭА, сегодня количество "маршруток" превышает реальные потребности горожан минимум на 600 единиц. Большинство из них крутятся на основных направлениях и скапливаются на узловых остановках. В результате страдает безопасность пассажиров, а также возникает ситуация, когда на ходовых маршрутах автомобили идут поминутно, а из районов, удаленных от них, выехать бывает трудно, особенно в вечернее время. Некоторые маршруты после 22-00 полностью "вымирают". Кроме того, на линию часто выходят неисправные и не соответствующие государственным стандартам автомобили. За техническое состояние микроавтобусов, как и прочего транспорта, отвечает ГИБДД. Практически же надзор за "маршрутниками" - процедура трудноосуществимая. По словам заместителя руководителя Иркутского регионального отделения Российской транспортной инспекции Андрея Анисимова, рейды по их проверке проводятся постоянно, но возможности РТИ ограничены небольшим числом транспортных инспекторов.

Сертификация пассажирских перевозок обязательна, однако только 171 предприниматель в области зарегистрировал предоставление таких услуг в Иркутском центре стандартизации, метрологии и сертификации. То есть парк сертифицированных "маршруток" составляет 15-20 % всех работающих на городских и пригородных линиях микроавтобусов.

Как заявил сотрудник Иркутского центра стандартизации, метрологии и сертификации Вячеслав Кульдюков, в чью компетенцию входит отслеживание пассажирских перевозок, для всех операторов рынка существуют единые правила, такие как присутствие в салоне автомобиля схемы маршрута и контактных телефонов предприятия, наличие остановочных пунктов. В то же время правилами не учитываются марки подвижного состава, то есть модели автомобилей, осуществляющих доставку пассажиров. По дорогам Иркутска сегодня колесят тысячи маршрутных такси разных марок, большинство составляют автомобили корейского производства, считающиеся более комфортабельными по сравнению с другими марками. Однако эти автомобили, как, кстати, и старенькие РАФы, не предназначены для регулярных пассажирских перевозок. Они не имеют запасного выхода, что лишает пассажиров возможности в случае аварии освободить салон.

Из всех "маршруток" запасный выход имеют только ГАЗели, но они менее удобны и, по мнению водителей, быстро ломаются. Тем не менее микроавтобусы Горьковского автозавода получили "Сертификат одобрения типа транспортного средства", выдаваемый Госстандартом РФ. Эта официальная бумага рекомендует марку к широкому применению на российских улицах. Однако такого рода документы получают только новые автомобили, поэтому подержанные "маршрутки" остаются "за бортом". На первый взгляд кажется, что на этом основании можно убрать с улиц российских городов все подержанные и иностранные микроавтобусы и заменить их новыми машинами. Однако, по словам Вячеслава Кульдюкова, на сегодняшний день такое вряд ли возможно. Во всяком случае, пока перед центрами стандартизации никто не ставит задачи по регламентации марок и конструкции микроавтобусов.

До 1997 года деятельностью по лицензированию и проверке занималась городская администрация. Однако после того, как эти функции были переданы отделению Российской транспортной инспекции, администрация перестала заниматься этой работой. В результате одной и той же проблемой стали заниматься несколько разных ведомств, которые почему-то не смогли четко разграничить сферы своих полномочий, что привело к хаосу.

По мнению Андрея Анисимова, контролирующим органам не дает эффективно работать то, что власть не желает упорядочить работу маршрутных такси. В то же время руководитель Департамента транспорта и связи города Иркутска Иосиф Рафаэлян говорит о правовой невозможности со стороны города регулировать работу с ними и сетует на то, что Транспортная инспекция, которая должна контролировать наличие лицензии, бездействует.

Тем не менее обе стороны заинтересованы в разрешении ситуации. Может быть, этому поможет законопроект "О пассажирском транспорте Иркутской области", который готовится для обсуждения Законодательным собранием. По словам Иосифа Рафаэляна, проект призван определить полномочия потребителя и заказчика услуг, ввести правила урегулирования, а также ввести некоторые понятия, не отраженные прежним законодательством. Согласно законопроекту, регулятором численности автомашин будет муниципальный заказ, основанный на подсчете пассажиропотоков, а администрация будет играть роль заказчика услуг. Интересно, что подобные законы приняты во всех соседних субъектах федерации, а также, на уровне муниципалитетов, в Ангарске, Шелехове и Черемхово. Только в Иркутске процветает "дикий бизнес".