Маршруты, которые мы выбираем

Для жителей тех территорий области, где нет железной дороги и куда не летают самолеты, иркутский автовокзал является воротами столицы Восточной Сибири. Но вход в эти ворота непригляден: кучи грязи; бомжи, спящие на искореженных лавочках; толпы "левых" водителей, предлагающих услуги частного извоза; старые, с помятыми боками автобусы... В целом создается впечатление, что хозяев на автовокзале нет, как и четких внутренних правил, по которым он должен работать. Может быть, потому что игра здесь давно идет по новым, рыночным и диким, правилам?

Чистота - залог работы!

Толпы прибывающих, убывающих, частных извозчиков оставляют после себя кучи мусора. По словам Галины Сизых, начальника иркутского автовокзала, дворник, дежурящий на вокзале в течение дня, едва успевает разгрести завалы. Однако, прогуливаясь вокруг здания, я человека с метлой так и не встретил. Интерьер автовокзала также не радует глаз, запах - обоняние. Начальник автовокзала обнадеживает: уже с этой недели начнется ремонт первого этажа вокзала, позже отремонтируют фасад. Но когда это "позже", никто не говорит.

Среди пассажиров и встречающих толкутся всклокоченные бомжи. Попытки администрации разогнать эту публику не увенчались успехом. Один из бездомных сладко посапывает на скамейке возле перрона. Заметного интереса к нему, как и к другим асоциальным личностям, сотрудники милиции не проявляют. На мои вопросы вроде: "Доколе будет продолжаться это безобразие?", никто не хочет отвечать, госслужащие меня вежливо и не очень "отправляют". Иду к частникам, для которых пассажирские перевозки - хлеб. Да еще и с маслом.

Кто заказывал такси?

Еще десять лет назад человек, желающий поехать на автобусе, просто подходил к кассе и брал билет. Сейчас ситуация поменялась. Приходится выбирать, на чем ехать. Перевозкой занимаются как государственные предприятия (федеральные и муниципальные), так и частные (получившие соответствующие лицензии в транспортной инспекции). Кроме того, появилось много "таксующих" нелегалов, готовых на личном авто ехать чуть ли не в любую точку области.

У каждого из способов переезда есть свои плюсы и минусы. Различить нелегалов и частных предпринимателей практически невозможно, больно уж сходны методы работы с клиентами. Еще не успеваю зайти в здание автовокзала, как ко мне подскакивают шустрые мужики. "Баяндай, Оса", - твердит один. "В Бохан едем, в Бохан едем?" - допытывается второй. "До Жигалово поехали", - дыша перегаром, упрашивает третий. Отбиваюсь от них. Наблюдаю за ситуацией со стороны. Один удачливый частник собирал вокруг себя кучку пассажиров, и, напоминая расторопного пастуха, уводит их с автовокзала к микроавтобусу с табличкой "Аршан".

В толпе "таксующих" узнаю своего знакомого. Еще несколько лет назад Сергей работал сварщиком на заводе, теперь занялся частным извозом. Бизнес идет неплохо, особенно летом, когда все стремятся уехать отдохнуть. "В машину устраиваю четверых пассажиров, вожу по Иркутской области и в ближайшие регионы - в Улан-Удэ, Читу, - рассказывает знакомый. - За день в Аршан (а это более 200 километров. - Авт.) могу слетать два раза. Клиентов хватает в любом направлении. Постоянные пассажиры меня уже знают и заранее записываются в очередь. В день могу "срубить" больше трех тысяч". "А налоговая, милиция не беспокоят?" - спрашиваю я. "Отстегиваю "крыше" 500 рублей в день, шоферы на микроавтобусах - раза в два больше. "Крыша" решает все наши проблемы", - отвечает Сергей. "Пассажиров пугают тем, что с частниками ездить небезопасно. Правда?" - "Неопытные водители стремятся в день сделать несколько рейсов, хотят сорвать побольше денег. Иногда поспешность приводит к авариям. Но с нами ездят - кому хочется трястись несколько часов в разваливающемся автобусе?!" - подводит итог шофер.

Другая сторона - госпред-приятия и легальные частники - говорить о конкурентах отказывается наотрез. В этом бизнесе крутятся достаточно большие деньги. Он уже приобрел криминальный оттенок.

Две беды - дороги и законы

Ясно одно: государственные предприятия проигрывают быстрым и сообразительным "левым" водителям. В первую очередь, в качестве предоставляемых услуг. Ну почему по одним маршрутам постоянно ходят добротные машины, а по другим - старенькие и часто ломающиеся? Пытаюсь выяснить причину у водителя одного из автобусов. "Попробуй выпусти на рейс в какую-нибудь отдаленную деревеньку "Мерседес" или "Икарус", - говорит шофер. - По нашим ямам и колдобинам его хватит от силы на два-три рейса. А "Лиаз" в этом плане надежнее, для него и запчасти легче найти, чем на "иномарку". Зарубежная техника подходит только для езды по хорошим дорогам. У нас таких мало!".

У фактического хозяина автовокзала, основного из основных перевозчиков по Иркутской области и России, ФГУП "Автоколонна 1880", более 70% машин изношено. Директор Михаил Каргин рассказывает:

- Кардинально обновить ветхий автопарк мы не в состоянии. В прошлом году приобрели всего пять автобусов, из которых только один - новый. На финансовую помощь от государства рассчитывать не приходится. Нам говорят, что автоколонна должна себя окупать. А ведь при существующих законах в сфере перевозки пассажиров госпредприятию выживать очень сложно. Налогов по сравнению с частниками платим почти в десять раз больше. Предприниматели не делают скидок ни ветеранам, ни инвалидам. А нам хотя и положены дотации за льготников, но перечисляются почти всегда с опозданием. Кроме того, приходится перевозить пассажиров и по невыгодным маршрутам. К примеру, рейс Иркутск-Мегет приносит убытки по 500 тысяч рублей в месяц, а закрывать этот маршрут нам запрещено! Транспорт движется по междугородным маршрутам неорганизованно, по нашему мнению, без учета пассажиропотока.

...Итак, госпредприятия кивают на частников, которые лишают их прибыли (часть ее можно пустить на повышение качества обслуживания). Последние думают только о своем хлебе. У федеральных властей и депутатов руки до нужных законов не доходят (а тут еще выборы на носу!). А местных властей, похоже, эта ситуация устраивает. Зачем беспокоиться о какой-то бабульке из Качуга, которая не может с комфортом приехать в областной центр?

На территории области на 1 января 2003 года действовало 115 регулярных автобусных маршрутов междугородного сообщения.

Кстати

Виктор Клиссак, и.о. начальника департамента по развитию коммуникационного комплекса администрации Иркутской области:

- В последние годы в области развивается рынок пассажирских услуг. Междугородними перевозками занялись фирмы и индивидуальные предприниматели. Но время от времени появляются проблемы и неувязки. В России действует устав автомобильного транспорта, датированный... 1969 годом. Нам остро необходим новый устав. Он должен определить обязанности, права и ответственность автотранспортных предприятий и организаций, установить порядок составления и выполнения плана автомобильных перевозок, основные условия перевозок грузов и пассажиров. В Минтрансе РФ уже давно обещают, что документ появится, но когда это случится, никто не знает. Может быть, после выборов?