Город падающих мостов. Мост через реку Иркут может рухнуть в любой момент

Шоссейный мост через реку Иркут, соединяющий город с Ленинским районом, находится в катастрофическом состоянии.

Еще в 2007 году, по результатам исследования состояния моста, было вынесено экспертное заключение о невозможности его дальнейшей эксплуатации. В 2011 году, перед знаменитым ремонтом тротуарной части, парализовавшим движение по мосту почти на все лето и половину осени, было проведено повторное исследование. Как ни странно, состояние моста за эти четыре года не улучшилось.

Полносборный железобетонный мост на монолитных железобетонных опорах через реку Иркут был сдан в эксплуатацию в 1961 году. Изначально мост был рассчитан на прокладку двух путей трамвайной линии, которая должна была вести в Ново-Ленино. Именно с этой целью в центральной части моста сделана усиленная «подушка» для прокладки трамвайных путей. По бокам от трамвайных путей предполагалось сделать по одной полосе для автомобильного движения. На выносных железобетонных консолях по бокам моста была проложена тротуарная часть.

Реальность изменила планы. В конце 50-х - начале 60-х годов на Иркутск возлагались большие надежды как на центр будущего индустриального и научного развития Сибири. Однако ни иркутские власти, ни иркутская научная общественность не смогли отстоять эту позицию. В результате мощного лоббирования региональных интересов на самом высоком уровне, центром научного развития Сибири стал Новосибирск, а промышленного - Красноярск.

Вследствие этого в середине 60-х годов резко сократилось бюджетное финансирование Иркутска. В частности, пришлось поставить крест на проекте коренной модернизации центральных улиц, вследствие которой улица Степана Разина становилась магистральной. От последствий этого решения Иркутск страдает по сей день. Был «зарезан» и план прокладки трамвая в Ново-Ленино, а Иркутный мост превращен полностью в автомобильный. Более того - из четырехполосного по проекту, его превратили в шестиполосный по факту. Соответственно, нагрузка на мост возросла в полтора раза, а с учетом резко увеличившегося в последние годы трафика и объема грузоперевозок - и гораздо выше.

С 1961 года мост ни разу не ремонтировался. У опор моста отсутствуют ледоломные блоки, вследствие чего мост подвергается дополнительным перегрузкам в результате ледоходов на Иркуте. Естественные геологические процессы привели к тому, что берега Иркута сблизились на значительное, с позиций мостостроения, расстояние. В результате форма моста из классической плавной арочной превратилась в ломаную, что хорошо заметно при взгляде со стороны. Излом приходится на самую верхнюю точку моста. Сезонные температурные перепады внесли свою лепту в изменение формы моста.

За 50 лет неремонтируемый мост пришел в состояние, непригодное для эксплуатации. Безусловно, городские власти прекрасно осведомлены об этом: именно для них готовились экспертные заключения 2007 и 2011 годов. Согласно этим заключениям, мост изношен на 70%, и его необходимо немедленно закрывать на капитальный ремонт.

Однако для принятия решения о капитальном ремонте моста необходимы и политическая воля, и бюджетное финансирование. Ни того, ни другого у властей города Иркутска нет. Еще в начале нулевых годов специалисты говорили о необходимости постройки альтернативного моста через Иркут в районе Каи - для разгрузки улиц Маяковского, 2-й Железнодорожной и Джамбула. Однако городские власти оказались глухи к голосу разума.

В 2012 году иркутские власти приняли решение провести ремонт нижней тротуарной части моста. Вызвано это было крайней необходимостью: тротуар попросту рушился в Иркут. На проведение работ из городской казны было выделено 30 миллионов рублей.

Как и следовало ожидать, при вскрытии тротуарной части выяснилось, что арматура консолей и арматурные пучки, стягивающие края моста, коррозировали настолько, что вот-вот развалятся. Уже тогда городские власти должны были бить в набат и говорить о крайней опасности дальнейшей эксплуатации моста. Однако мэр Иркутска Виктор Кондрашов сделал вид, что ничего страшного не происходит. По словам мэра, во время ремонта тротуарной части моста применялись новейшие технологии мостостроения, а качество работ было очень высоким. Один из свидетелей «ремонта» описал его так: «Один таджик ходит с линейкой, второй ведром на верёвке черпает воду с Иркута, третий подметает, четвертый сидит-отдыхает. И так ежедневно... »

Само собой, работы проводило муниципальное же предприятие «Служба эксплуатации мостов». Поручить посторонней организации ремонт моста мэрия не могла - так как на свет божий сразу всплыла бы вся суть проведенной мэрией махинации.

Дело в том, что на самом деле 30 миллионов были потрачены в 2012 году отнюдь не на ремонт тротуарной части, а непонятно на что. На приведенных фото хорошо видно, что железобетонные консоли не ремонтировались и находятся в полуразрушенном состоянии. Консоли лишь укрепили стяжками из стальной арматуры. Такая стяжка практически бессмысленна - она удерживает основание консоли, не мешая ей отломиться и упасть.

Сверху консолей проложили деревянные опоры из сосновой доски толщиной 3 сантиметра. На опору из досок был залит слой бетона, установлены стальные ограждения и фонарные столбы.

Если посмотреть на мост снизу, то хорошо видно, что после ремонта бетонный тротуар вместе с металлическими перилами и железобетонными столбами освещения буквально висит в воздухе, опираясь всего лишь на одну (!) деревянную доску. Разрушенные консоли моста не несут никакой нагрузки - потому что нагрузку на них давать нельзя. За прошедший год отломились и упали в Иркут пять консолей, остальные рассыпаются на глазах. На самом деле тротуар должен опираться именно на консоли, передавая нагрузку основным опорам моста. То, что было сделано в ходе «ремонта» в 2012 году - это банальное преступление.

В 2013 году точно такой же «ремонт» намерены провести и на второй, верховой части тротуара. Эффективно потратив на это еще 30 миллионов.

Как сообщил Бабру на условиях анонимности инженер М. из «Службы эксплуатации мостов», на самом деле весь ремонт 200-метровой тротуарной части заключался в снятии старого тротуара и укладке армированной бетонной стяжки. Объем уложенного бетона по одной стороне моста составляет около 40 кубометров. Даже при самых высоких расценках на арматуру, бетон и работу, стоимость работ по «ремонту» одной стороны тротуарной части вряд ли может составлять более 3 миллионов рублей, а срок ремонта не может превышать 10 дней.

Самое трагическое, однако, может произойти в 2014 году. Мэрия Иркутска намерена отремонтировать проезжую часть, потратив на это 70 миллионов рублей и положив на существующее дорожное покрытие еще толстый слой асфальтобетона. Соответственно, нагрузка на мост еще более увеличится, после чего шансы на то, что он в любой момент рухнет, значительно вырастут.

Впрочем, уже сейчас даже непрофессиональному взгляду хорошо заметно, что диафрагмы (поперечные балочные опоры) моста покосились и могут упасть в любое время. Поперечные стяжки обрезаны - их теперь просто нет. То есть две стороны моста ничем не связаны и не представляют собой единую амортизирующую конструкцию.

Инженер М.:

- В конструкции этого моста есть поперечные пучки, которые должны стягивать между собой консоли, не давая им падать - один пучок снизу балок, второй сверху балок. Когда меняли тротуар, обнаружили, что закладные пучки сгнили. И их попросту обрезали. В сегодняшней ситуации консоли держатся вот на этой непонятной конструкции из арматуры и уголка, которые, прямо говоря, не только экспертизу не проходили - их просто туда приляпали.

Температурные швы моста не работают: из них торчит арматура и падают камни. Неработающие температурные швы усугубляют разрушение моста и меняют его форму. Для того, чтобы температурные швы не разрушали сами себя, в некоторые из них просто забили деревянные клинья. Это вместо капитального ремонта.

Инженер М.:

- Бетонная часть моста подвержена эрозии. Гидроизоляции нет вообще. Она полностью разрушена. Все стоки с дорожной части стекают прямо в Иркут, что является серьезным нарушением природоохранного законодательства.

Температурный шов не должен ни течь, ни сыпаться. Он должен быть закрыт. А здесь вместо швов - голая арматура, из шва льется вода и сыпятся камни. Мост разрушается на глазах.

Почти все диафрагмы съехали со своих опор: во время очередного осмотра их попросту замазали штукатуркой, чтобы не пугать какую-нибудь внезапную проверку.

О чрезвычайно плохом состоянии моста наглядно свидетельствует вибрация, которая ощущается даже на арочных опорах. Этого быть не должно: все вибрации должны гаситься покрытием моста и демпфирующими вставками, на которые оно опирается. Эта система не работает - а, следовательно, каждая проезжающая машина вносит свою лепту в разрушение опор моста.

По мнению инженера из «Службы эксплуатации мостов», мост может обрушиться в любой момент. Еще с большей вероятностью в любой момент может упасть свежеотремонтированный тротуар. По мнению инженера М., в администрации города об этой ситуации хорошо осведомлены, но, видимо, надеются на то, что мост продержится до перевыборов мэра. А там - хоть трава не расти.

Ну а Иркутск имеет шансы в очередной раз печально прославиться на всю страну. Уже не падающими самолетами, а падающими мостами.

Как это бывает

15 декабря 1967 года в 17:00 в США обрушился «Серебряный мост» над рекой Огайо. Причиной обрушения моста стала возросшая в рождественское время нагрузка от транспортного потока и одна-единственная трещина толщиной 2,5 мм на стержневой подвеске N 330. За разрушением одной подвески последовало цепное разрушение конструкции моста. По словам очевидцев, мост полностью разрушился в течение одной минуты. Погибло 46 человек.

В опорах моста через реку Иркут таких трещин - тысячи.