Кому подчинить небо
Ространснадзору не хватает полномочий, а авиакомпаниям - летчиков.
Эксперты предлагают вывести Ространснадзор из состава минтранса и переподчинить президенту. Либо дать Межгосударственному авиационному комитету полномочия жестко контролировать в России выполнение рекомендаций по безопасности полетов, которые он дает на основании расследования авиакатастроф.
Как пояснил вчера "РГ" председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов, аналогичная система эффективно действует в США.
Там Бюро по безопасности полетов напрямую подчиняется президенту и является независимым органом. Причем все рекомендации, которые дает Бюро, выполняются беспрекословно. Его руководитель назначается президентом, подчиняется ему и сенату. В России, после того как в этом году произошла целая череда авиакатастроф, говорит Смирнов, необходимо пересмотреть вертикаль авиационной власти, которая была создана в результате административной реформы. И прописать "дорожную карту", в которой заложить персональную ответственность представителей ведомств за авиабезопасность. Также необходимо внести ряд изменений в нормативные документы, например, связанные с деятельностью пилотов. В США и Европе, если летчик чувствует, что взлет идет не так, он останавливает самолет и после проверки техники начинает взлет снова. У нас в стране, по словам заслуженного пилота России, летчика-испытателя Михаила Маркова, экипаж будет виноват в любом случае. Остановка в данном случае расценивается как авиационный инцидент. И пилоты предпочитают продолжить взлет, а не остановить самолет и высадить пассажиров на перрон. "Эту ситуацию надо менять, ведь за спиной пилота находится полный пассажирский салон", - говорит Марков.
Также стоит пересмотреть законодательство в плане управления компаниями. По мнению Смирнова, "эффективные управленцы", которые по профессии не являются летчиками, не могут управлять авиакомпаниями. Увы, получается так, что в целях экономии топ-менеджеры финансисты принимают решения в ущерб безопасности полетов. Кроме того, и сама система подготовки летного состава не совершенна. В училищах дается большой массив теоретических предметов, который в летной практике не нужен. А вот практика хромает. В результате выпускники училищ (их родители дают деньги на топливо, чтоб курсанты налетали положенные 150 часов) не готовы к полетам. И чтобы их довести до определенной квалификации в компании, надо время и деньги. Сейчас ежегодно летные училища выпускают по 800 человек, но многих из них просто могут не взять на работу, если у авиакомпании не будет возможностей на дообучение, считает Марков.
Почему же Як-42 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, попыталась выяснить корреспондент "РГ" у экспертов. У Як-42, предположили они, были проблемы с продольной управляемостью, и машина не подняла нос. В МАКе не исключают, что может быть проведен эксперимент на самолете-аналоге, чтобы прояснить все нюансы.