Инсайд. О развороте России на восток и роли Монголии в этом процессе

Недавно писал о перспективах Дальнего Востока. Они огромны, но только — с переориентаций на ведущие тихоокеанские страны. Фактически — с экономической самостоятельностью.

Об этом же в журнале ЭКО, № 9, 2022 пишут экономисты из ИНП РАН Лавриненко и Янков. Они прямо говорят о том, что не только регионы Д.Востока, но уже и Сибири должны для начала стать единым транспортным целым с соседними странами. Но понятно, что дальше встанет вопрос и о едином политическом целом.

Лавриненко и Янков пишут, что нет смысла строить мост с Сахалина в Хабаровский край, т.к. всё равно сырьё с острова пойдёт за границу. Экономически эффективнее сразу гнать это сырьё напрямую — например, построить мост в Японию:

«При этом положение дел кардинально изменится в случае одобрения строительства мостового перехода через пролив Лаперуза на остров Хоккайдо, принадлежащий Японии.

При достижении договоренностей с японской стороной о строительстве двух мостовых железнодорожных переходов, соединяющих Хоккайдо и материковую Россию через Сахалин, остров может превратиться в важный транзитный центр, что позволит в большей степени капитализировать транзитный потенциал России в целом».

Тува живёт без ЖД-соединения с Россией. Давно говорят о строительстве ЖД-ветки. Но Лавриненко и Янков сразу предлагают соединять Туву не с Россией, а с Китаем, в т.ч. сразу строить ЖД-магистраль с китайской шириной колеи (в Китае она 1435 мм, в России 1520 мм):

«Другим проектом, который уже много лет находится в подвешенном состоянии, является строительство железнодорожной линии Кызыл-Курагино, предназначенной, прежде всего, для вывоза угля с Элегестского месторождения, но призванной в то же время радикально улучшить инфраструктурную оснащённость и социально-экономическое положение Республики Тыва.

Однако более верным решением в долгосрочной перспективе представляется создание не тупиковой линии, весь грузопоток с которой еще больше нагрузит Восточный полигон, а нового меридианального коридора Россия — Монголия — Китай. Кызыл отделяет от железнодорожной сети КНР около 900 км. Между тем вывоз угля из Тувы (а также всей Сибири) в КНР и другие страны через китайские порты существенно сократит плечо перевозки, повысив его конкурентоспособность.

При этом целесообразно заранее продумать технические решения, позволяющие разрешить проблему разной ширины железнодорожной колеи. Не следует исключать, например, возможность строительства линии с колеей 1435 мм от границы КНР через Монголию до месторождения Элегест; по территории России и Монголии это может быть и „трёхниточная“ линия, с тремя рельсами, позволяющая осуществлять движение поездов обоих стандартов колеи».

(Также оба экономиста пишут, что России надо готовиться к тому, что придётся жить без гражданской авиации. А потому особенно актуальными становятся проекты скоростных ЖД, хотя бы со средней скоростью 160 км/ч. Китайцы могут сделать скоростные ЖД как у себя — со скоростью 350 км/ч, но для этого надо китайцев «чем-то заинтересовать»)